モータージャーナリスト兼コラムニストの二階堂仁です。 今回も多く寄せられてる質問にお答えしていきます。
この記事を読んでいる方は、新型カローラクロスが気になっていると思います。 私も実際に新型カローラクロスを所有して1,500km以上を走り込んできたので、みなさんが気になる気持ちは痛いほどよくわかります。
引用 : トヨタHP
この記事を読み終える頃には、走りが楽しめないと言われる真の理由や、オプションの少なさに関する疑問がすべてスッキリと解決しているはずです。
- 新型カローラクロスは静粛性と燃費性能が極めて高い優等生SUV
- 走りが楽しめない理由は実用性重視のエンジンとパドルシフトの不在
- 上級装備の選択肢が少なく一部の便利オプションが非採用
- 最大のネックはあまりの人気による受注停止と中古車検討の必要性
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カローラクロスの実力と基本スペック
カローラクロスの位置づけとボディサイズ
トヨタSUVラインナップにおけるポジション
カローラクロスは、トヨタの豊富なSUVラインナップにおいて、ちょうど「中間」に位置する極めて重要なモデルです。 コンパクトクラスの「ヤリスクロス」と、ミドルクラスの「RAV4」や「ハリアー」の間に配置されています。 大きすぎず、小さすぎない絶妙なサイズ感が、ファミリーユースから街乗りまで幅広く支持される最大の理由となっています。
引用 : トヨタHP
マイナーチェンジによるサイズの変化
今回のマイナーチェンジに伴い、デザインの一部変更が行われました。 それに伴って、全長がわずかに短縮されているのが特徴です。 それでも、CセグメントSUVとしての居住空間や取り回しの良さはしっかりとキープされています。 特に日本の道路事情においては、全幅が1,825mmに抑えられている点が大きなメリットです。 マンションの立体駐車場（全幅1,850mm制限）にも余裕を持って収まるサイズ設計となっています。
【主要SUVモデルとのサイズ比較表】
| 車種名 | 全長 (mm) | 全幅 (mm) | 全全高 (mm) | ホイールベース (mm) |
|---|---|---|---|---|
| ヤリスクロス | 4,180 | 1,765 | 1,590 | 2,560 |
| カローラクロス（新型） | 4,490 | 1,825 | 1,620 | 2,640 |
| ホンダ ヴェゼル | 4,340 | 1,790 | 1,580 | 2,610 |
| スバル クロストレック | 4,480 | 1,800 | 1,575 | 2,670 |
| トヨタ RAV4 | 4,600 | 1,855 | 1,685 | 2,690 |
カローラクロスの燃費性能と維持費の魅力
実燃費でリッター20kmを軽く超える実力
カローラクロスのハイブリッドモデルを日常的に走らせていて、最も驚かされるのが燃費の良さです。 私の実車での1,500km走行時におけるリセット間平均燃費は、リッターあたり「21.2km」を記録しています。 CセグメントのSUVでありながら、実燃費でリッター20kmの大台をコンスタントに超えてくるのは、さすがトヨタのハイブリッドシステムと言わざるを得ません。
レギュラーガソリン仕様による家計への優しさ
さらに嬉しいのが、使用燃料が「レギュラーガソリン」である点です。 欧州車や一部の国産高性能SUVではハイオク指定となることも少なくありませんが、カローラクロスはレギュラーガソリンでこの超低燃費を実現しています。 ガソリン価格が高騰している昨今において、この優れたランニングコストは、オーナーにとって何よりも大きな買い得要素となるはずです。
【燃費性能一覧表】
| パワートレイン | カタログ燃費（WLTCモード） | オーナー実燃費（目安） | 指定燃料 |
|---|---|---|---|
| 1.8L ハイブリッド (FF) | 26.4 km/L | 21.0 〜 23.5 km/L | レギュラー |
| 1.8L ハイブリッド (E-Four) | 24.5 km/L | 19.5 〜 21.5 km/L | レギュラー |
カローラクロスのエクステリアデザインの変更点
国内専用デザインからグローバル顔への進化
マイナーチェンジにおける最も大きなトピックのひとつが、フロントマスクの刷新です。 これまでの日本仕様は、やや主張の強い独自のデザイングリルが採用されていました。 しかし、今回の改良により、ハニカムメッシュ意匠を取り入れた非常にスタイリッシュな顔付きへと生まれ変わりました。 これにより、欧州などで展開されているグローバルモデルに近い、洗練された都会的なインプレッションを与えてくれます。
引用 : トヨタHP
スッキリと整理されたリアビュー
フロントの変更に伴い、リアのコンビネーションランプ内部のデザインもシャープなものに変更されています。 以前のモデルで見られた、やや野暮ったい印象が綺麗に払拭されました。 細部まで直線的かつ立体的な造形とすることで、車体全体の塊感が強調され、よりクラス上のSUVのような佇まいを見せてくれます。
カローラクロスの進化したLED等火類と新機能
フルLED化による夜間視認性とプレミアム感の向上
新しいカローラクロスでは、前後すべてのライト類がフルLED化されました。 ウインカーやバックランプに至るまでバルブ（電球）を排除したことで、点灯時のキレの良さとモダンな表情を手に入れています。 また、上級グレードの「Z」には、左右のヘッドランプを繋ぐように光る「センターイルミネーション」が採用されています。 これが夜間の存在感を大きく引き立てており、所有満足度をぐっと高めてくれます。
国産車初となる「ロードプロジェクション」機能
そして、非常にユニークかつ実用的な新機能が「ロードプロジェクション（路面描画灯）」です。 これは、ウインカーを作動させた際、曲がる方向の路面に光の矢印を投影する機能です。 昼間は路面が明るいため視認できませんが、夜間や地下駐車場などでは威力を発揮します。
- スマホを見ながら歩いている歩行者に車の接近を知らせる
- 狭い路地から右左折する際、交差する他車への注意喚起となる
- 視覚的なギミックとして、夜間のドライブが楽しくなる
安全性を高めるための実用装備でありながら、ガジェット感のある楽しさも兼ね備えた最新鋭のシステムです。
カローラクロスのコックピットと内装の質感
12.3インチのフル液晶メーターがもたらす先進性
運転席に乗り込んで真っ先に目に入るのが、新採用された「12.3インチTFTカラーマルチインフォメーションディスプレイ」です。 メーター全体がフル液晶画面となり、表示レイアウトやデザインを好みに応じてカスタマイズ可能となりました。 ナビゲーションの地図表示はもちろん、オーディオ情報や詳細な燃費グラフなど、ドライバーが欲しい情報をストレスなく一覧できます。
シフト周りの質感向上と操作性の最適化
センターコンソール周辺も大幅な質感向上が図られました。 シフトノブの周囲には贅沢にピアノブラック調のパネルが配され、安っぽさがありません。 また、スマートフォンをワイヤレス充電できる「おくだけ充電」の設置スペースが、使い勝手の良い位置に最適化されました。 さらに、センターコンソールやドアトリムのラインに沿って淡く発光する「アンビエントライト（LED間接照明）」も追加されています。 これまでは「クラウン」などの上級車にしか備わっていなかった装備が、カローラクロスにも惜しみなく投入された点は特筆すべきでしょう。
カローラクロスの快適装備とシートベンチレーション
酷暑の夏に手放せない「シートベンチレーション」の採用
車内を快適に保つための快適装備も一気にグレードアップしました。 今回の改良で最大の注目ポイントが、運転席と助手席に「シートベンチレーション」が採用されたことです。 これはシート背もたれと座面から、体にこもった熱気を吸い込んでくれるファンシステムです。
引用 : トヨタHP
日本の夏は年々暑さを増しており、レザーや合成皮革のシートは蒸れやすいのがネックでした。 シートベンチレーションが備わったことで、夏のドライブでも汗ばむことなく快適に移動できます。 トヨタ車において、これほどコンパクトなボディサイズにベンチレーションが搭載されたのは非常に画期的な出来事です。
冬場をサポートする温熱系デバイスもフル装備
もちろん、夏場だけでなく冬場のサポートも万全です。
- シートヒーター（運転席・助手席）
- ステアリングヒーター
これらの機能も抜かりなく用意されています。 エンジンの暖気が温まる前に、素早く手元と腰回りを温めてくれるため、寒冷地にお住まいの方でも不満を感じることはまずないでしょう。 左右独立温度調整機能を持つデュアルエアコンも装備されており、助手席の同乗者への配慮も完璧です。
カローラクロスの荷室容量と実用性の評価
ファミリーでも十分使える「487リットル」の大容量
カローラクロスの荷室（ラゲッジルーム）は、5人乗車時でも487リットルという極めて広大なVDA容量を確保しています。 これは、ライバル車であるホンダのヴェゼルやスバルのクロストレックを大きく上回る数値です。 日常の買い物はもちろん、家族4人分の旅行用スーツケースや、ゴルフバッグなども余裕を持って積み込むことができます。
開放感を高める「パノラマルーフ」の設定
インテリアの広々とした感覚をさらに増幅させてくれるのが、オプション設定されている「パノラマルーフ」です。 ガラス部分は開閉こそできませんが、ルーフの大部分を覆うほどの広大な面積を誇ります。 電動ロールシェードを開ければ、後席まで一気に明るい光が差し込み、同乗者に圧倒的な開放感を提供してくれます。 カローラクロスをファミリーカーとして選ぶのであれば、ぜひとも選択したいおすすめのオプションです。
カローラクロスの安全装備とプロアクティブドライビングアシスト
驚異的な賢さを持つ「プロアクティブドライビングアシスト（PDA）」
カローラクロスには、トヨタ最新の予防安全パッケージ「トヨタセーフティセンス」が標準装備されています。 その中でも日常域で絶大な威力を発揮するのが「プロアクティブドライビングアシスト（PDA）」です。 このシステムは、クルーズコントロールを作動させていない通常走行時でも、常に周囲の状況を監視して運転をアシストしてくれます。
例えば、前方の車両が減速したり、赤信号に近づいたりした際、ドライバーがブレーキペダルを踏む前から、アクセルオフだけで車が自然かつ滑らかにスピードを落としてくれます。 その減速フィールは非常に自然で、まるで運転の上手い人がブレーキを踏んでいるかのようです。 時速15kmまで追従して減速を行ってくれるため、うっかりした前方不注意による追突事故を未然に防ぐ確率が飛躍的に高まっています。
運転中の死角をカバーする先進機能
さらに、PDAは歩行者や自転車の飛び出しに対してもブレーキや操舵アシストを行います。 また、進入するカーブのきつさに対して速度が速すぎる場合には、自動で緩やかに速度を落として安全なコーナリングをサポートしてくれます。 この賢い安全機能のおかげで、街乗りから高速道路まで、ドライバーはかつてない安心感に包まれて運転することができます。
カローラクロスで走りが楽しめないと言われる理由
カローラクロスのパワートレインの特性と加速感
実用重視の「2ZR-FXE型」1.8Lエンジン
カローラクロスが「走りが楽しめない」と評価される最大の要因は、そのパワートレインにあります。 搭載されているのは、1.8Lのアトキンソンサイクルエンジンにモーターを組み合わせたハイブリッドシステムです。 このエンジンは、トヨタが長年にわたって磨き上げてきた信頼性の高いユニットですが、設計思想の根底にあるのは徹底的な「高効率（低燃費）」と「実用性」です。
新型プリウスやRAV4に搭載されている、新世代の「ダイナミックフォースエンジン」ではありません。 そのため、アクセルを深く踏み込んだときのエンジンサウンドは、スポーティな心地よさとは無縁です。 どちらかと言えば「実用的なノイズ」が車内に響くため、五感に訴えかけるような気持ち良さは感じられません。
第5世代ハイブリッドによる改善と限界
リチウムイオンバッテリーを搭載した「第5世代ハイブリッドシステム」に進化したことで、モーターによる初期の踏み出しのトルク感は以前よりも大幅に向上しました。 しかし、システム全体の最高出力は「140馬力（PS）」に留まります。
ゼロから時速100kmまでのフル加速などを試みても、背中がシートに押し付けられるような爆発的な加速Gはありません。 あくまで「実用域でストレスなくスムーズに加速する」というキャラクターであるため、刺激的なスピード感を求めるスポーツ志向のドライバーからは、「物足りない」「つまらない」と評されてしまうのです。
カローラクロスの電気式無段変速機と乗り味
効率を追求した「e-CVT」が生むフィーリング
カローラクロスは、動力分割機構を用いた「電気式無段変速機（e-CVT）」を採用しています。 一般的な有段式オートマチックトランスミッション（AT）のように、1速、2速とギアを切り替えながら加速していくメカニズムではありません。
アクセルの踏み込み量に合わせて、最も効率の良いエンジン回転数を維持しながら無段階で変速を行います。 これによるメリットは、変速ショックが一切なく、どこまでも滑らかな加速感が得られる点です。 しかし、デメリットとして「ラバーバンド感」が挙げられます。 アクセルを踏み込んだ瞬間、エンジン回転数が先に急上昇し、その後に遅れて車速が乗ってくる感覚です。
ダイレクト感の希薄さが生むジレンマ
第5世代になってこの違和感はかなり抑えられたものの、本質的なダイレクト感の弱さは残っています。 ドライバーのアクセル操作に対して、タイムラグなく駆動力がダイレクトに伝わるスポーツカーのようなフィーリングはありません。 この「操っている手応えの薄さ」が、走りの楽しさをスポイルしている一因となっています。
カローラクロスにパドルシフトが非採用である影響
山道や下り坂で感じる「もどかしさ」
カローラクロスのハイブリッドモデルには、ステアリングから手を離さずにシフトチェンジ風の操作ができる「パドルシフト」が備わっていません。 また、シフトレバー側にも「マニュアルモード」は存在せず、用意されているのは「D（ドライブ）」と、強いエンジンブレーキ（回生ブレーキ）を誘発する「B（ブレーキ）」レンジのみです。
これにより、山道のワインディングを走る際や、急な下り坂に差し掛かったとき、ドライバーの意図したタイミングで能動的に減速Gをコントロールする楽しみがありません。 手元でパドルを「カチカチ」と引いて減速し、コーナーの立ち上がりで加速するような小気味よいドライビングプレジャーは、カローラクロスでは味わえない仕組みになっています。
回生ブレーキと制御の進化による代替
もちろん、ハイブリッドカーとしての観点から言えば、パドルで擬似的なシフトダウンを行うよりも、フットブレーキを静かに踏んで回生ブレーキによってバッテリーを充電する方が遥かに効率的です。 さらに、前述したプロアクティブドライビングアシスト（PDA）が下り坂やカーブを検知して賢く自動で減速してくれるため、機能的にはパドルシフトがなくとも何不自由なく走れてしまいます。
「車がすべてを自動で、完璧に制御して走ってくれる」
この先進的かつ親切すぎるアシストこそが、結果として「自分で操縦している感覚」を薄れさせ、走りが楽しめないと言われる原因を自ら作り出してしまっているという、奇妙なパラドックスを生んでいるのです。
カローラクロスの静粛性の高さと運転の刺激
レクサス並みと評される「異次元の静かさ」
カローラクロスに乗って多くのジャーナリストが舌を巻くのが、驚異的なまでの静粛性の高さです。 ボディの各所に徹底した遮音材・吸音材が配されており、街中を巡航している間はエンジンの始動音すらほとんど気になりません。
ロードノイズや風切り音のカットレベルも凄まじく、体感的な静けさは、ワンクラス上のレクサス「UX」やハリアーと比較しても引けを取らない領域に達しています。 静かで穏やかな移動空間を求める人にとって、これほど頼もしい車はありません。
刺激のなさが生む「心地よい退屈」
しかし、静かで快適すぎるということは、ドライビングにおける「ドラマ」が排除されるということでもあります。 スピードを出しても緊張感がなく、エンジンが回っても荒々しい鼓動が伝わってきません。
「今、自分は車を走らせている」という高揚感やスポーツマインドを刺激するエッセンスが徹底的に削ぎ落とされているため、退屈に感じてしまうオーナーがいるのも事実です。 カローラクロスが提供するのは「エキサイティングな走り」ではなく、「疲労を最小限に抑える、徹底的に心地よい移動」なのです。
カローラクロスの足回りとステアリングフィールの評価
TNGA（GA-C）プラットフォームによる素性の良さ
現在のトヨタを支える「TNGA（GA-C）」プラットフォームの恩恵により、ボディ剛性は非常に高く、骨格としての素性は極めて優秀です。 ステアリングを切り込んだ際のフロントの応答性は正確で、狙ったラインをスーッとトレースしてくれます。 電動パワーステアリングの制御も最新世代のものが使われており、手のひらに伝わる接地感も安っぽさがありません。
快適性に振り切ったサスペンションセッティング
一方で、サスペンションの味付けは完全に「コンフォート（乗り心地重視）」に振り切っています。 街中の段差や踏切を通過する際も、ショックを柔らかく吸収して乗員に不快な揺れを伝えません。
反面、コーナーをハイスピードで駆け抜けるような場面では、相応にボディがロール（傾く）します。 サスペンションが踏ん張ってロールを強引に抑え込み、地面に吸い付くように旋回していくようなスポーティな味付けではありません。 このゆったりとした優しい挙動も、山道などをハイペースで攻めたいドライバーには「スポーティさが足りない」と受け止められる理由です。
駆動方式によるサスペンション構造の違い
カローラクロスを購入するにあたって、走りの質感にこだわりたい方が絶対に知っておくべきポイントがあります。 それは、駆動方式によってリアサスペンションの構造が異なる点です。
【サスペンション構造と特徴の比較】
| 駆動方式 | リアサスペンション形式 | 乗り味の特徴 |
|---|---|---|
| FF (2WD) | トーションビーム式 | シンプルで荷室が広く取れるが、段差での突き上げがやや硬め |
| E-Four (4WD) | ダブルウィッシュボーン式 | 独立懸架で乗り心地がしなやか。路面の追従性に極めて優れる |
「より上質で、不快な揺れの少ない走りと乗り心地」を追求したいのであれば、トーションビーム式のFFモデルではなく、リアサスペンションがダブルウィッシュボーン式になる「E-Four（4WD）」モデルを強く推奨します。 これは走りの「楽しさ」というよりは「上質感」に直結する大きな分かれ道です。
カローラクロスのオプションの少なさと物足りない装備
オーナーが「惜しい！」と感じるオプションの壁
カローラクロスを検討する上で、多くのペルソナが不満を抱くのが「欲しい装備がオプションですら選べない」という設定の少なさです。 マイナーチェンジによって基本装備は大幅に底上げされましたが、それでもライバル車や上位モデルと比較した際に、非採用となっている残念なポイントがいくつか存在します。
① ヘッドアップディスプレイ（HUD）の設定がない
フロントガラスに速度やナビの案内を投影するヘッドアップディスプレイは、運転中に視線移動を減らせる非常に便利な装備です。 しかしカローラクロスには、最上級グレードのZであってもオプション設定すらありません。 メーター表示が12.3インチのフル液晶になり、情報量が増えたため実用上はカバーできていますが、先進性を求めるユーザーからは不満の声が上がっています。
② デジタルインナーミラーの設定がない
後席に人が乗っているときや、荷室に荷物を満載しているときでも、後方の視界をカメラ映像でクリアに映し出すデジタルインナーミラー。 「プリウス」や「RAV4」には設定があるにもかかわらず、カローラクロスにはメーカーオプションとしての用意がありません。 ファミリーユースで荷物を高く積み上げることが多いSUVだからこそ、デジタルインナーミラーは欲しかったというのが本音です。
③ ブレーキインジケーターがカローラシリーズにだけ非採用
これはトヨタの他モデルに乗っていたオーナーほど気づく、非常に細かいネガティブポイントです。 トヨタの多くの新型車（プリウス、クラウン、ハリアーなど）では、プロアクティブドライビングアシスト（PDA）やレーダークルーズコントロール作動中に、メーター内の車両イラストのテールランプが赤く点灯します。
「今、自分の車が自動でブレーキランプを点灯させているかどうか」
これが一目でわかるようになっているのですが、なぜかカローラシリーズ（カローラ、カローラツーリング、カローラクロスなど）にだけ、このブレーキインジケーター表示が備わっていません。 後続車に過度なブレーキランプのパタつきを知らせる基準となるため、非採用である点は非常に惜しいと言えます。
④ フロントのUSBポートが1個しかなく実質充電できない
スマートフォンの普及に伴い、車内の充電環境は極めて重要です。 カローラクロスには、フロント部分にUSBソケットが1個配置されています。 しかし、この唯一のポートが「車両（ディスプレイオーディオ）との通信用」を兼ねています。
例えば、車内で動画アプリや便利な音楽アプリを楽しむためにドングル型ガジェットなどをこのポートに挿してしまうと、運転席や助手席でスマホを急速充電するための空きポートがなくなってしまいます。 これに対する実用的な回避策をいくつか紹介しておきます。
- センターアームレストコンソール内にあるアクセサリーソケット（シガーソケット）にUSB変換プラグを挿して増設する
- 後席用に用意されている2個のUSBポートから、2メートル程度の長いケーブルをフロントまで引っ張って充電する
このようにオーナー自身で社外品を使って対策を講じる必要があるのが、現在のカローラクロスの実情です。
⑤ オプションの「置くだけ充電」が実用性に欠ける
では、メーカーオプションとして設定されているワイヤレスの「おくだけ充電」を選べば解決するのかと言えば、残念ながらそうとは言い切れません。 実際に使ってみてわかったことですが、カローラクロスの置くだけ充電は、充電速度がかなり低速です。 その上、充電中にスマートフォンの本体が触れないほど熱く（ちんちんに熱く）なってしまいます。 スマートフォンのバッテリー寿命や安全性を考えると常用するのは不安が残るため、結局はシガーソケットからケーブルを直差しして充電する方が早いという本末転倒な状態に陥りやすいのです。
⑥ ラゲッジに大きな段差があり、アクティブボードは「GR SPORT」に装着不可
カローラクロスの広い荷室をさらに便利に使うための純正アクセサリーとして、ラゲッジの床面をフラットにする「アクティブボード」が用意されています。 しかし、このアクティブボードには大きな罠が存在します。
なんと、スポーティグレードである「GR SPORT」には、構造上の問題によりこのアクティブボードを装着することができません。 GR SPORTを選んでしまうと、後席シートを倒したときにできる約10センチメートル以上の巨大な段差を埋める方法がなく、車中泊や大きな長尺物の積載において使い勝手がかなり低下してしまいます。 ご購入前に必ずこの適合制限を確認しておく必要があります。
【物足りない・非採用装備のまとめ表】
| 装備・機能 | カローラクロスでの状況 | 対策・代替案 |
|---|---|---|
| ヘッドアップディスプレイ (HUD) | 設定なし | 12.3インチ液晶メーターの視線移動でカバー |
| デジタルインナーミラー | 設定なし | 社外品のミラー型ドライブレコーダーの後付けを検討 |
| パドルシフト (減速セレクター) | 設定なし | PDA（アシスト減速）に任せるか「B」レンジを使用 |
| メーター内ブレーキランプ表示 | 非採用 | クルーズ中などは適切な車間を保ち自動制御を信頼する |
| フロントの充電用USBポート | 1箇所のみ（通信兼用） | アームレスト内のシガーソケットから分配アダプタで増設 |
| おくだけ充電 (ワイヤレス) | オプション設定あり | 充電速度が遅く発熱しやすいため、有線充電の併用を推奨 |
| ラゲッジフラットボード | GR SPORTのみ装着不可 | ハイブリッドZなどを選択するか、社外品のクッション等で埋める |
カローラクロスの最大の欠点と現在の購入ハードル
「どんなに素晴らしい車でも、買えない」という現実
新型カローラクロスにおける、真の意味で最大のネガティブポイントは、走りの質感でもオプションの少なさでもありません。 それは「買いたくても、注文を受け付けてもらえない」という受注状況にあります。
カローラクロスはその完成度の高さと、300万円台前半でこの装備とクオリティが手に入るという抜群のコストパフォーマンスゆえに、世界中から注文が殺到しました。 その結果、メーカーの年間生産枠が瞬く間に埋まってしまい、日本国内のディーラーでの新規受注がストップする状況が続いています。
中古車市場や受注再開を狙うためのアプローチ
もしこの記事を読んでカローラクロスが本気で欲しくなったのであれば、新車を注文して気長に待つという選択の前に、いくつかの戦略をとる必要があります。
- ディーラーのセールススタッフと密に連絡を取る：受注が再開された瞬間に即時枠を確保できるよう、あらかじめ「再開したらすぐに連絡してほしい」と念押ししておく
- 高年式・低走行の中古車市場をマークする：幸いなことに、カローラクロスは一部の超高級スポーツカーのように「プレミア価格（新車価格超え）」が定着しているわけではありません。2025年マイナーチェンジ以降の低走行車であれば、相応の価格で手に入れることが可能です
新車の販売再開情報を待ちつつ、コンディションの良い中古車を探すというのが、今最も現実的で失敗のないカローラクロス手入れのロードマップです。
まとめ
カローラクロスが「走りが楽しめない」と言われる理由、そして「オプションの少なさ」について詳細にレビューしてきました。 ジャーナリストとして、そして一人のオーナーとしての結論を言わせていただくなら、カローラクロスは「道具としてこれ以上ないほど完璧に作られた、非の打ち所のない傑作SUV」です。
走りが楽しめないと感じるのは、裏を返せば、車が提供する静粛性、燃費、安全デバイスによるアシストが、人間の領域に立ち入るほど極限まで進化していることの裏返しです。 もしあなたが「日常の移動で一切のストレスを感じたくない」「家族を静かで安全に送り届けたい」「ガソリン代を気にせず長距離を移動したい」と望むのであれば、カローラクロスは200％の満足を約束してくれます。
一方で、「車と対話しながらワインディングを攻めたい」「マニュアルのようなダイレクト感を味わいたい」というスポーツマインドを最優先する方には、少し退屈な相棒に映るかもしれません。 ご自身の「愛車に求める価値観」がどちらに傾いているのかを見極めることこそが、カローラクロス選びで後悔しないための最大の鍵となるでしょう。
筆者情報
二階堂 仁（にかいどう じん） モータージャーナリスト兼コラムニスト。 慶應義塾大学を卒業後、国内大手自動車メーカーに就職。 開発本部にて車両のパッケージングや操縦安定性のチューニングなどの車両開発プロジェクトに直接携わる。 その後、クルマが持つ本来の魅力をユーザーに直接伝えたいという情熱から出版業界へ転身。 自動車専門誌の編集長を経てフリーランスとして独立。 「プロのエンジニア目線」と「一人の車好きとしての本音」を融合させた切れ味鋭い辛口レビューが多くの読者から支持を集めている。 現在の愛車は、レクサスLFA、日産スカイラインGT-R R34、そして日常の足兼研究対象として今回紹介した新型カローラクロス（ハイブリッド・Z）など、ジャンルを問わず多数所有。
