モータージャーナリスト兼コラムニストの二階堂仁です。 今回も多く寄せられてる質問にお答えしていきます。
この記事を読んでいる方は、クラウンスポーツを2年間所有した実態や、リアルな良い点・悪い点が気になっていると思います。 私も実際にクラウンスポーツを所有し、2年間の相棒として日常や遠出で使い倒したので、気になる気持ちは本当によくわかります。
引用 : メーカーHP
この記事を読み終える頃には、カタログスペックだけでは分からないクラウンスポーツのリアルな真実が全て解決しているはずです。
- ワイド＆ローのエクステリアがもたらす圧倒的なデザインの魅力
- 21インチタイヤと後輪操舵が実現する上質かつスポーティな走り
- ゴルフバッグ横積み不可など積載力と全幅1880mmの駐車環境における制約
- 600万円超の車格に対して一部に散見されるコストカットと質感の課題
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クラウンスポーツの魅力｜2年間所有して分かった真価
クラウンスポーツのスタイリング｜衝動買いを誘うワイド＆ローの美学
クラウンスポーツの最大の武器は、何と言ってもこのエクステリアデザインにあります。 私はこれまで多くのセダンやクーペを乗り継いできましたが、このクルマだけは一目見た瞬間に「欲しい」と思わせる衝動買いレベルの魅力を放っていました。
引用 : メーカーHP
SUVでありながら、まるでロー＆ワイドなスポーツクーペを思わせるプロポーションは、従来の国産SUVの常識を覆しています。 特にリヤフェンダーからリヤバンパーにかけてのグラマラスな張り出しは、フェラーリの最新SUVであるプロサングエを彷彿とさせる官能的な美しさを持っています。
全高を1,565mmに抑えたことで、腰高感が完全に消し去られており、ストリートに置いたときの佇まいは絵になります。 このデザインを手に入れるためだけでも、所有する価値は十分にあると断言できます。
競合モデルとのボディサイズ・価格比較
クラウンスポーツがどのような立ち位置にあるのか、同価格帯のレクサスNXや兄弟車のハリアーと比較してみましょう。
| 項目 | クラウンスポーツ (SPORT Z HEV) | レクサス NX350h (version L) | ハリアー (Z “Leather Package”) |
|---|---|---|---|
| 全長 | 4,720 mm | 4,660 mm | 4,740 mm |
| 全幅 | 1,880 mm | 1,865 mm | 1,855 mm |
| 全高 | 1,565 mm | 1,660 mm | 1,660 mm |
| ホイールベース | 2,770 mm | 2,690 mm | 2,690 mm |
| 最小回転半径 | 5.4 m (DRS搭載) | 5.8 m | 5.7 m |
| 車両本体価格 | 5,900,000円 | 6,176,000円 | 4,928,000円 |
| ラゲッジ容量 | 約397 L | 約520 L | 約409 L |
クラウンスポーツの乗り心地｜長距離ドライブでも疲れないクラウンの本質
2年間、長距離のグランドツーリングを幾度となく重ねて痛感したのは、長距離移動における疲労の少なさです。 クラウンスポーツは21インチという大径かつ超偏平なタイヤ（235/45R21）を装着しています。
通常、これほど大きなホイールを履くと、路面からの突き上げがダイレクトに室内に伝わり、乗り心地は硬く不快になりがちです。 しかし、トヨタの熟成されたGA-Kプラットフォームと、入念にチューニングされたサスペンションは見事な仕事をしています。
荒れた路面や高速道路の継ぎ目を乗り越える際も、一発で衝撃をいなし、キャビンを常にフラットな姿勢に保ちます。 SUVらしい乗降性の良さも相まって、往復500キロを超えるような取材でも、腰や肩の痛みに悩まされることは一度もありませんでした。
クラウンスポーツのハンドリング｜DRS後輪操舵がもたらすオンザレール感
「スポーツ」の名を冠するだけあって、ワインディングロードでの走りはSUVとは思えない領域に達しています。 その立役者が、トヨタの電子制御後輪操舵システム「DRS（ダイナミック・リア・ステアリング）」です。
引用 : メーカーHP
車速に応じて後輪を前輪と同位相、あるいは逆位相に操舵することで、大柄な車体を信じられないほど軽快に曲げてくれます。 中高速コーナーでは、まるでリヤがレールの上を走っているかのような、吸い付くようなオンザレール感を味わえます。
ステアリングの切り始めに対する応答性も極めてリニアで、ドライバーの意図通りに車体が反応します。 ロール（旋回時の車体の傾き）も絶妙にコントロールされており、山道を少しペースを上げて走っても、乗員が左右に揺さぶられる不快感がありません。
クラウンスポーツの静粛性｜セダンから乗り換えても不満のない遮音設計
静粛性についても、クラウンの名を裏切らない高い水準をキープしています。 エンジンルームからの遮音はもちろんのこと、ドア周りのウェザーストリップ（ゴムシール）の二重・三重化、遮音ガラスの採用が効いています。
ロードノイズや風切り音が巧みに抑え込まれており、高速道路を100km/hで巡航している時でも、助手席や後席の乗員と声を張ることなく会話が楽しめます。 エンジンが始動した瞬間の「ザラザラ」としたノイズや振動の侵入も、レクサス車に迫るレベルで遮断されています。
セダンやクーペから乗り換えた人であっても、この静けさには間違いなく満足していただけるはずです。
クラウンスポーツの悪路走破性｜E-Fourと車高がもたらす全天候の安心感
悪天候時や山間部へのドライブにおいて、SUVならではの恩恵を強く感じました。 最低地上高が160mm確保されているため、セダンやスポーツカーでは底を擦りそうな段差や未舗装路でも、一切神経を使う必要がありません。
駆動方式には電気式4WDシステムである「E-Four」が採用されています。 雨の日の高速道路の合流や、冬場の急な雪道、寒冷期の凍結路面においても、4輪がしっかりと路面を捉えるため、安心感がFR（後輪駆動）のセダンとは段違いです。
アクティブなライフスタイルを持つ方にとって、この「どこへでも行ける安心感」は代えがたい魅力になるでしょう。
クラウンスポーツの内装空間｜落ち着きのある和のモダンと居住性
内装デザインについては、ネット上で「クラウンにしては安っぽいのではないか」という意見を見かけることもあります。 しかし、2年間実際に毎日使い込んでみると、むしろシンプルで飽きのこない、落ち着いた「和のモダン」を感じさせる仕上がりだと確信しました。
華美な装飾を排し、ドライバーが運転に集中できるレイアウトは、実用面において非常に優れています。 各スイッチ類の配置も人間工学に基づいており、ブラインド操作（目視せずに行う操作）が容易です。
シートのホールド性とクッション性も素晴らしく、身体を優しく、かつしっかりと支えてくれるため、日常使いにおいてストレスを感じる場面は皆無でした。
クラウンスポーツの実用燃費｜大柄なボディを裏切るハイブリッドの経済性
2.5L直列4気筒エンジンに高出力モーターを組み合わせたハイブリッドシステムは、経済性においても非常に優秀です。 車両重量が1.8トン近くある車格でありながら、2年間の平均実用燃費は素晴らしい数値をマークしました。
走行状況別の実燃費データ（実体験値）
- 郊外・バイパス：20.5 km/L 〜 22.0 km/L（カタログ値に肉薄）
- 高速道路巡航：18.5 km/L 〜 19.5 km/L（合流や追い越しを含む）
- 都内市街地（渋滞多め）：15.0 km/L 〜 16.5 km/L
- 通算平均燃費：約 18.2 km/L
この巨体と21インチタイヤを考慮すれば、レギュラーガソリン仕様ということもあり、ランニングコストは極めて優秀と言えます。
クラウンスポーツのカスタム性｜シフトノブやライトの変更で深まる愛着
クラウンスポーツは、少しの手を加えるだけで、所有満足度が跳ね上がるカスタムの余白を残しています。 私は2年間の所有期間中、2つのモディファイを施して、愛車への愛着をさらに深めました。
引用 : メーカーHP
LINE上アンビエントライトの後付け
純正の室内照明は、夜間はかなり暗く、人によっては寂しさを覚えるレベルです。 そこで、インパネからドアトリムにかけて、夜間に美しく発光するライン状のアンビエントライトを社外品で後付けカスタムしました。
これにより、夜のドライブの雰囲気が一変し、まるで欧州のプレミアムSUVに乗っているかのような華やかさを手に入れることができました。
レクサスLC用シフトノブへの交換
純正のシフトノブは、個性的ではありますが非常に小ぶりで、私の手には少し馴染みませんでした。 そこで、レクサスのフラッグシップクーペである「レクサスLC」の純正本革シフトノブを流用して装着しました。
シフトノブ交換による隠れたメリット
- 質感の向上：最高峰モデルのリアルレザーと緻密なシルバー加飾が室内の格を上げる
- 操作の安定：適度な大きさと重さがあり、手のひらに吸い付くようなグリップ感
- 疲労の軽減：シフトノブに手首を置いた状態で、人差し指を伸ばしてエアコンの風量や温度調整スイッチにアクセスできるため、腕を浮かせる必要がなく肩が楽になる
少しの工夫とカスタムで、自分だけの極上の移動空間を作り上げることができるのも、このクルマの楽しさです。
クラウンスポーツの妥協点｜2年間の実用で感じた不満と限界
クラウンスポーツの荷室容量｜ハリアーやセダンに劣るラゲッジの狭さ
購入を検討している方にとって、最大のボトルネックとなるのが、このラゲッジスペースの狭さでしょう。 外観デザインの「ワイド＆ロー」を追求し、リヤゲートを大きく寝かせたスタイリングの代償として、荷室の縦方向の空間が著しく犠牲になっています。
数値上のラゲッジ容量は約397Lと、ハリアー（約409L）やレクサスNX（約520 L）と比較しても明らかに一段落ちます。 特にゴルフバッグを載せる際、横積みができない点は、ゴルファーにとって致命的な弱点となります。
バーベキューやキャンプなど、大量の機材や食材を積み込む際は、荷物を隙間なくはめ込む「テトリス状態」のパズルを強いられます。 ハッチバック形状のため開口部が広く、雨天時にリヤゲートが傘代わりになるというメリットはあるものの、4人家族でフル乗車し、全員分の旅行荷物をラゲッジだけに収めるのは極めて困難です。
自分のライフスタイルや家族構成と照らし合わせ、この容量で足りるかを慎重に見極める必要があります。
クラウンスポーツの取り回し｜全幅1880mmが街中や駐車場で強いる緊張感
スタイリッシュな外観の源泉である「1,880mm」という全幅は、日本の道路環境においては明確な足かせとなります。 DRS（後輪操舵）のおかげで、最小回転半径は5.4mと小回りは利くのですが、物理的な車幅自体が狭くなるわけではありません。
特に古い設計の立体駐車場や、病院、商業施設のパーキングスペースでは、白線いっぱいに車体が収まる状態になります。 左右のドアを開けるスペースがほとんど残らず、ホイールを縁石に擦らないか、常にサイドカメラを注視しながらミリ単位のバックを強いられる緊張感があります。
自宅周辺の道路環境や、よく行く施設の駐車場の幅に余裕があるかどうかは、事前に確認しておくべき重要なポイントです。
クラウンスポーツのシフト機構｜HEVモデルにパドルシフトがない物足りなさ
スポーツという名前を冠し、これだけ俊敏なフットワークを与えられているにもかかわらず、HEV（ハイブリッド）モデルにはパドルシフトが装備されていません。 山道などで積極的にエンジンブレーキを使いたい場面や、マニュアル感覚で変速を楽しみたい時に、ステアリングから手を離さずに操作できないのは大きなストレスです。
シフトノブ側にも、マニュアル操作（「S」モードやマニュアルゲート）によるギア段選択機能がなく、Dレンジから下はBレンジか、ドライブモードセレクターでの調整しかありません。 走りの質感が非常に高いだけに、この割り切りは「スポーツ」の名に対して画竜点睛を欠く不満点と言わざるを得ません。
なお、より高価なPHEV（プラグインハイブリッド）モデルにはパドルシフトが標準装備されるため、走りのダイナミクスを追求する方はPHEVの検討を余儀なくされます。
クラウンスポーツの灯火類｜リアランプのデザインと後続車からの視認性
リヤビューのデザインを極限までシンプルかつ未来的に見せるため、リヤの灯火類の配置には独特の割り切りが見られます。 ブレーキランプやハザードランプ（ウインカー）が、一般的な車両よりもかなり低い位置（バンパー下部）に配置されているのです。
これにより、後続の大型トラックや、車間の詰まった後続車から「自車の制動や右左折の合図が見えにくいのではないか」という不安が常に付きまといます。 実際に夜間や豪雨の際、視認性について後続車からどのように見えているか、神経質にならざるを得ない部分でもあります。
デザインとのトレードオフとはいえ、安全装備としての灯火類は、もう少し高い位置にわかりやすく配置して欲しかったというのが本音です。
クラウンスポーツのボンネット｜ダンパー非採用に見るクラス相応のコストカット
乗り出し価格が600万円を超える高級車でありながら、エンジンフード（ボンネット）を開けた時の設計にはがっかりさせられます。 この価格帯のクルマであれば、ガス圧式の油圧ダンパーが装備され、軽い力でスーッと自立するのが当然期待されます。
しかし、クラウンスポーツのボンネットを開けると、そこにあるのは古典的な「手動スチール製つっかえ棒（ステー）」です。 自分で重いボンネットを持ち上げ、手動で棒を穴に差し込んで固定しなければなりません。
オーナー自身が頻繁にボンネットを開けるわけではないにせよ、洗車時や日常点検の際、600万円の車としての風情やプレミアム感は完全に削がれてしまいます。 見えない部分でのあからさまなコストカットを感じてしまう、非常に残念なポイントです。
クラウンスポーツのスマートキー｜高価な専用キーに感じる質感の物足りなさ
納車時に誰もが手にするスマートキーですが、オプション設定されている「クラウン専用スマートキー」の質感には疑問を呈さざるを得ません。 22,000円という高額な追加費用を支払って手に入れるキーとしては、プラスチックの素材感が極めてチープで、軽量プラスチックのおもちゃのような手触りです。
裏面に配された「CROWN」の刻印やエンブレムも驚くほど小さく、所有欲を満たしてくれるレベルには遠く及びません。 これであれば、ハリアーなどの他車種と共通形状の純正スマートキーの裏面に、クラウンの王冠マークがあしらわれた標準キーの方が、よほど重厚感とデザインのまとまりがあります。
これからクラウンスポーツを購入される方は、この高額な専用キーオプションは選択せず、標準キーをそのまま使用することを強く推奨します。
クラウンスポーツの流通状況｜極端に少ない生産台数と入手困難な現状
最後に、車両そのものの出来栄えではなく、メーカーの供給体制に対する強い不満があります。 クラウンスポーツは発売前から世界的な注目を集め、シリーズの中でも大ヒットが約束されていたモデルでした。
しかしながら、メーカーが設定した月間販売目標台数は、わずか「700台」という極めて限定的な数字に留まりました。 大人気モデルであるアルファードが月間数千台規模で生産されているのと比較しても、あまりに少なすぎます。
この供給量の少なさにより、全国のディーラーへの割り当ては「1店舗あたり月に1〜2台の納車ペース」という極端な争奪戦となりました。 結果として、発売後すぐに注文受付がストップし、欲しくても商談すらさせてもらえないという異常事態を招いたのです。
間口を広げ、多くの人にこの素晴らしいクルマを届けるための、より安価な標準グレードの設定や、生産ラインの確保がなされなかった点は、メーカーの戦略に対する大きな不満として残ります。
まとめ
2年間にわたってクラウンスポーツと生活を共にし、日常の買い物からロングドライブ、時には過酷な天候下でのアプローチまで、あらゆるシーンでその実力を試してきました。 結論として、細かい部分で重箱の隅をつつくような不満点や、割り切ったコストカットの跡は見受けられるものの、それらを完全に補って余りあるほどの輝きを放つ「傑作SUV」であると確信しています。
衝動買いを肯定させる圧倒的な美しさを持つスタイリング、そしてクラウンの伝統に恥じない極上の静粛性と快適性。 これらが1台のパッケージとして高次元で融合しているクルマは、世界中を探してもそう簡単には見当たりません。
もし、あなたが懸念しているポイントが「ラゲッジスペースの狭さ」と「全幅1,880mmのサイズ感」だけであり、それらがご自身のライフスタイルや許容範囲に収まるのであれば、迷うことなくこのクルマを手に入れるべきです。 クラウンという長い歴史を持つブランドが、新たな時代に向けて放った「本気」と「遊び心」を、シートに収まった瞬間に必ず体感できるはずです。
筆者情報
二階堂 仁（にかいどう じん） モータージャーナリスト兼コラムニスト。 慶應義塾大学を卒業後、国内大手自動車メーカーに就職。 新型車両の先行開発およびシャーシ設計のエンジニアとしてキャリアを積む。 その後、自動車が持つ情緒的な魅力を文章で伝えるため、出版業界へ転身。 自動車専門誌の副編集長を経て独立し、現在は多角的なメディアで新型車の試乗レビューやコラムを執筆中。 理論的な工学分析と、エモーショナルな運転感覚を融合させた批評に定評がある。 現在の愛車は、レクサスLFA、日産スカイラインGT-R（R34）など、ジャンルを問わず「走りの本質」を持つモデルを多数所有。
