この記事を読んでいる方は、日本の自動車史に燦然と輝く2台のスーパーカー、レクサスLFAと日産GTR R35について、「結局のところ、どちらが優れているのか？」という純粋な疑問をお持ちだと思います。
引用 : レクサスHP (https://lexus.jp/)
私も自動車コンサルタントとして、そして両車のオーナーとして、この2台が様々なメディアやファンの間で比較されるのを数多く見てきました。そのたびに、スペック表だけでは語れないそれぞれの魅力と実力があることを痛感しており、その気になる気持ちはよくわかります。
この記事では、単なる数値比較に留まらず、開発背景から走行フィール、そして所有して初めてわかる価値まで、あらゆる角度から徹底的に2台を解剖していきます。
このレビューを読み終える頃には、あなたの中で漠然としていた「LFAとGTR、どちらが上か」という疑問が、明確な答えとなって見つかっているはずです。
記事のポイント
- スペックデータで見るLFAとGTR R35の客観的実力
- サーキットと公道における走行性能の決定的違い
- 開発思想から読み解く両車の本質的な価値
- 所有してわかる維持費とリセールバリューの現実
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レクサスLFAと日産GTR R35の基本スペック徹底比較
クルマの優劣を語る上で、基本スペックの比較は避けて通れません。まずは両車の主要スペックを表で比較し、その違いの概要を掴みましょう。
| スペック項目 | レクサス LFA | 日産 GTR R35 (2024年モデル) |
|---|---|---|
| エンジン | 4.8L V型10気筒 自然吸気 (1LR-GUE) | 3.8L V型6気筒 ツインターボ (VR38DETT) |
| 最高出力 | 560ps / 8,700rpm | 570ps / 6,800rpm |
| 最大トルク | 48.9kgf·m / 6,800rpm | 64.5kgf·m / 3,300-5,800rpm |
| 駆動方式 | FR (後輪駆動) | 4WD (四輪駆動) |
| トランスミッション | 6速ASG (セミAT) | 6速DCT |
| 車両重量 | 1,480kg | 1,770kg |
| ボディ骨格 | CFRPモノコック | ハイブリッドボディ |
ここでは、エンジン、シャシー、価格といった基本的な要素をさらに深掘りし、両車がどのような思想で設計されたのかを明らかにしていきます。
レクサスLFAの心臓部 4.8L V10自然吸気エンジン
レクサスLFAの最も象徴的な部分、それは間違いなくヤマハと共同開発された4.8L V10自然吸気エンジン「1LR-GUE」です。
引用 : レクサスHP (https://lexus.jp/)
天使の咆哮と称されるエンジンサウンド
このエンジンのために「天使の咆哮」という言葉が生まれました。F1マシンのような甲高いエキゾーストノートは、音響専門家とヤマハの楽器開発チームが徹底的にチューニングした結果です。実際に運転席で聞くサウンドは、背後から迫りくるような重厚な吸気音と、後方へ突き抜けていく官能的な排気音が完璧に調和し、ドライバーの高揚感を極限まで高めます。これは、ターボエンジンでは決して味わうことのできない、NAエンジンならではの芸術的な領域です。
レーシングエンジン由来の超高回転ユニット
最高出力560psを8,700rpmで発生させ、許容回転数は9,500rpmに達します。タコメーターの針がレッドゾーンまで一気に駆け上がるレスポンスは、まるでレーシングカーそのものです。これを実現するために、ピストンには軽量な鍛造アルミ、コンロッドにはチタン合金、バルブにもチタン合金が採用されるなど、贅沢な素材が惜しみなく投入されています。ドライサンプ方式を採用している点も、低重心化とサーキットでの高G走行を想定した、純粋なスポーツカーとしての設計思想の表れです。
日産GTR R35の魂 3.8L V6ツインターボエンジン
一方、日産GTR R35の心臓部は、デビュー以来熟成を重ねてきた3.8L V6ツインターボエンジン「VR38DETT」です。
圧倒的なパワーとトルクを誇る職人手組みエンジン
初期モデルで480psだった最高出力は、最終的には570ps（標準モデル）にまで向上しました。最大の特徴は、低回転域から発生する強大なトルクです。アクセルを踏み込んだ瞬間から、背中をシートに叩きつけられるような猛烈な加速が始まります。このエンジンは、日産の横浜工場で「匠」と呼ばれる熟練工が、クリーンルーム内で一台一台手作業で組み立てています。その証として、エンジンには組み立てを担当した匠の名前が刻まれたプレートが装着されており、オーナーの所有欲をくすぐります。
進化し続ける万能型パフォーマンスユニット
VR38DETTの凄みは、その進化の幅広さにあります。毎年のように改良が加えられ、パワーアップだけでなく、燃費性能や静粛性まで向上させてきました。NISMOモデルでは600psにまでチューニングされ、そのポテンシャルは計り知れません。LFAのV10がある種の「芸術品」だとすれば、GTRのV6は「究極の工業製品」と言えるでしょう。合理性と効率性を突き詰めた結果、どんな状況でもドライバーに最高のパフォーマンスを提供してくれます。
パワーウェイトレシオで見る運動性能の違い
スーパーカーの運動性能を測る重要な指標がパワーウェイトレシオです。これは、車両重量1kgあたりを何馬力で動かすかを示す数値で、低いほど加速性能に優れます。
| 車種 | パワーウェイトレシオ | 計算式 |
|---|---|---|
| レクサス LFA | 2.64 kg/ps | 1,480kg ÷ 560ps |
| 日産 GTR R35 | 3.10 kg/ps | 1,770kg ÷ 570ps |
数値上は、LFAがGTRを大きくリードしています。この差の最大の要因は、車両重量です。LFAは、キャビン骨格にカーボンファイバー強化樹脂（CFRP）製のモノコックを採用するなど、徹底的な軽量化が図られています。この軽量なボディが、加速性能だけでなく、コーナリングやブレーキングといったあらゆる運動性能において、LFAに大きなアドバンテージをもたらしています。
トランスミッションと駆動方式の比較
エンジンパワーを路面に伝えるトランスミッションと駆動方式も、両車のキャラクターを大きく左右します。
LFAのASG（オートメーテッド・シーケンシャル・ギアボックス）
LFAは、6速ASGを採用しています。これは、シングルクラッチ式のセミオートマチックで、現代のデュアルクラッチトランスミッション（DCT）に比べると、変速時には明確なトルクの途切れ、いわゆる「変速ショック」があります。しかし、これは欠点ではなく、意図的な演出です。シフトアップのたびに「ガツン」とくる衝撃は、機械を操っている感覚をダイレクトに伝え、レーシングカーのようなスリルを味わわせてくれます。
GTRのGR6型デュアルクラッチトランスミッション
対するGTRは、デビュー当初から高性能な6速DCTを採用しています。その変速スピードは電光石火で、パワーの途切れを一切感じさせません。特に、ローンチコントロールを使用した際の加速は、LFAでは味わえない異次元の体験です。また、駆動方式は、アテーサE-TSと呼ばれる電子制御4WDシステムを採用。走行状況に応じて前後トルク配分を最適化し、どんな路面状況でも安定して強大なパワーを路面に伝達します。安定性やイージードライブの観点では、GTRが圧倒的に優位です。
ボディ構造と素材がもたらす優位性
前述の通り、LFAはCFRP製モノコックボディを採用しています。これは当時のトヨタの技術の粋を集めたもので、同等の強度を持つスチール製ボディに比べて約100kgの軽量化を実現したと言われています。このCFRPボディは、単に軽いだけでなく、極めて高い剛性を誇ります。これにより、サスペンションが設計通りに正確に動き、ドライバーは路面からの情報をリニアに感じ取ることができます。
一方、GTRはスチールを基本としながら、アルミやカーボンといった素材を適材適所に配置するハイブリッドボディ構造です。特に、ボディのねじれ剛性には徹底的にこだわっており、その頑強なボディが、高速走行時の圧倒的な安定感を生み出しています。
ブレーキ性能と足回りのセッティング
両車ともに、その強大なパワーを受け止めるために高性能なブレーキシステムを搭載しています。
- LFA: カーボンセラミック製ブレーキディスクを標準装備。軽量で耐フェード性に優れ、サーキットでの連続走行でも安定した制動力を発揮します。
- GTR: ブレンボ製のモノブロックキャリパーと大径ドリルドローターを装備。こちらも非常に強力なストッピングパワーを誇ります。
サスペンション形式は、両車ともにフロントがダブルウィッシュボーン式、リアがマルチリンク式と、スポーツカーの王道と言える構成です。しかし、そのセッティング思想は異なります。LFAはあくまでドライバーの操作に忠実に反応する、ピュアなハンドリングを追求。一方のGTRは、電子制御ダンパー「Bilstein DampTronic」などを駆使し、快適な乗り心地からサーキット走行まで、幅広いシーンに対応する懐の深さを持っています。
空力デザインとダウンフォース
スーパーカーにとって、空力性能はデザイン性と直結する重要な要素です。
LFAのデザインは、流麗さの中に鋭さを秘めています。フラットなアンダーボディや、速度に応じて自動で上昇するリアウイングなど、見た目の美しさだけでなく、高速域での安定性を高めるための空力処理が随所に施されています。
GTRのデザインは、まさに「機能美」の塊です。エッジの効いたボディラインや大きなリアウイングは、すべてがダウンフォースを稼ぎ、タイヤを路面に押し付けるために存在します。特に2017年モデル以降は、フロントマスクの形状変更により、冷却性能と空力性能がさらに向上しています。
新車価格と生産台数が示す希少価値
最後に、両車の価値を語る上で欠かせないのが、新車価格と生産台数です。
| 車種 | 新車価格 | 生産台数 |
|---|---|---|
| レクサス LFA | 3,750万円 | 世界限定500台 |
| 日産 GTR R35 | 約800万円～ | 1万台以上 |
LFAの価格は、採算度外視で開発されたことの証です。CFRPボディの生産コストなどを考えると、3,750万円でも赤字だったと言われています。世界でわずか500人しか手にすることができなかったという希少性が、その価値をさらに高めています。 対するGTRは、「誰でも、どこでも、どんな時でも最高のスーパーカーライフを楽しめる」というコンセプトの通り、LFAに比べればはるかに現実的な価格で販売されました。しかし、それはGTRの価値が低いということでは決してありません。この価格でこの性能を実現したこと自体が、日産の技術力の高さを証明しています。
サーキットから公道まで！レクサスLFAと日産GTR R35の走行性能を徹底検証
スペック比較で両車の素性が見えてきたところで、いよいよ本題である走行性能の比較に入ります。サーキットでの速さ、公道での乗り味、そして官能的なフィーリングまで、オーナーだからこそわかる視点で深く掘り下げていきます。
0-100km/h加速タイムと最高速の真実
カタログスペック上の動力性能を見てみましょう。
| 性能項目 | レクサス LFA | 日産 GTR R35 |
|---|---|---|
| 0-100km/h加速 | 3.7秒 | 2.7秒 |
| 最高速度 | 325km/h | 315km/h |
0-100km/h加速では、GTRの圧勝です。これは、GTRが持つ強力なローンチコントロールと、パワーの伝達効率に優れた4WDシステムの恩恵が大きいと言えます。実際にGTRでローンチコントロールを試すと、素人でもプロドライバーのような完璧なスタートを切ることができ、まさにワープするような加速感を味わえます。
一方、LFAは後輪駆動（FR）であり、繊細なアクセルワークが要求されます。しかし、高回転まで回した時の伸びやかさと、エンジンサウンドとシンクロして速度が乗っていく感覚は、LFAでしか味わえない快感です。
最高速についてはLFAに軍配が上がります。これは、LFAの優れた空力性能と、高回転域でのパワーの伸びが貢献していると考えられます。
聖地ニュルブルクリンクでのラップタイム対決
現代のスーパーカーの性能を測る上で、ドイツのニュルブルクリンク北コースでのラップタイムは重要な指標となります。
| 車種 (グレード) | ラップタイム | 記録年 |
|---|---|---|
| 日産 GTR R35 (NISMO N Attack) | 7分08秒679 | 2013年 |
| レクサス LFA (ニュルブルクリンクPKG) | 7分14秒64 | 2011年 |
ここでも、タイム上はGTRがLFAを上回っています。GTRはデビュー以来、このニュルブルクリンクでタイムを更新し続けることを目標の一つとして開発されてきました。その成果がこのタイムに表れています。
しかし、このタイムには注釈が必要です。LFAが記録を樹立したのは2011年であり、タイヤ技術なども含めて、GTRが記録を出した2013年とはコンディションが異なります。また、LFAはあくまで市販車としての乗りやすさや官能性能を重視して開発された側面があり、純粋なタイムアタックマシンとして作られたGTR NISMOとは少し立ち位置が異なります。もしLFAが現代の最新タイヤを履き、タイムアタックに特化したセッティングを施せば、その差は大きく縮まる、あるいは逆転する可能性も否定できません。
コーナリング性能とハンドリングフィールの違い
サーキットでの速さは、直線加速や最高速だけでは決まりません。コーナリング性能こそが、そのクルマの本質を映し出します。
LFAのピュアで鋭いハンドリング
LFAのハンドリングは、とにかくピュアで鋭敏です。軽量なCFRPボディと理想的な前後重量配分（48:52）により、ステアリングを切った分だけ素直にノーズがインを向きます。ドライバーの操作に対するクルマの反応が非常にリニアで、まるで自分の手足のように操ることができます。FRならではの自由度の高さもあり、アクセルワーク次第で自在に姿勢をコントロールする楽しみがあります。ただし、その限界領域では非常に高い運転技術が要求される、玄人好みのマシンと言えるでしょう。
GTRの圧倒的な安定感と懐の深さ
GTRのコーナリングは、一言で言えば「圧倒的な安定感」です。アテーサE-TS（4WD）とVDC-R（ビークルダイナミクスコントロール）が常に車両の挙動を監視し、ドライバーが多少ラフな操作をしても、クルマ側がすべてを丸く収めてくれます。まるでレールの上を走っているかのような感覚で、どんなコーナーも不安なくクリアしていくことができます。この安定感は、特に天候が悪い日や、慣れない道での安心感に繋がります。しかし、LFAのような「クルマを操っている」という感覚は少し希薄かもしれません。
エンジンサウンドがもたらす官能評価
スペックやタイムでは測れない、クルマの魅力の大きな要素が「音」です。
前述の通り、LFAのV10エンジンが奏でるサウンドは、まさに芸術品です。トンネルの中などでアクセルを踏み込んだ時の反響音は、他のどのクルマでも味わうことのできない、至福の瞬間です。このサウンドを味わうためだけにLFAを所有する価値がある、と言っても過言ではありません。
一方、GTRのエンジンサウンドは、メカニカルで力強いものです。「ゴォーッ」というターボエンジン特有の重低音と、「ヒュイーン」というターボの過給音が混じり合ったサウンドは、これから始まる猛烈な加速を予感させ、ドライバーを戦闘モードに切り替えさせます。LFAのような「美しさ」とは異なりますが、これはこれでGTRのキャラクターに合った魅力的なサウンドです。
公道での乗り心地と日常使いの現実
サーキットでの性能がいくら高くても、多くのオーナーにとって主戦場は公道です。
LFAは、スーパーカーとしては驚くほど乗り心地が良いです。CFRPボディの高い剛性が、サスペンションをしなやかに動かすことを可能にしているため、路面の凹凸をうまく吸収してくれます。ただし、シングルクラッチのASGは、低速域でのギクシャク感が避けられず、渋滞路などでは少し気を使います。また、最小回転半径が6.0mと大きいため、狭い場所での取り回しには注意が必要です。
GTRは、電子制御サスペンションのセッティングを「COMF（コンフォート）」モードにすれば、高級セダンのように快適な乗り心地を実現します。トランスミッションもスムーズで、日常の足としても全く問題なく使えます。後部座席も（大人が長時間乗るのは厳しいですが）存在し、トランク容量もLFAより大きいため、実用性という点ではGTRが圧倒的に優れています。
カスタマイズとチューニングの可能性
購入後の楽しみとして、カスタマイズやチューニングがあります。
LFAは、完成された芸術品であるがゆえに、カスタマイズの余地はあまりありません。下手に手を加えることは、その完璧なバランスを崩すことになりかねず、車両の価値を下げてしまう可能性もあります。ホイール交換やマフラー交換程度のライトなカスタムに留めるのが一般的です。
対照的に、GTRは世界中に巨大なアフターパーツ市場が存在します。エンジンチューンで1000psを超えるようなモンスターマシンにすることも可能ですし、外装パーツで自分だけの一台を作り上げる楽しみもあります。この拡張性の高さは、GTRが長年にわたって愛され続ける理由の一つです。
所有してわかる維持費とリセールバリュー
最後に、オーナーとして最も気になるであろう、維持費と将来の価値について触れておきます。
LFAの維持費と驚異的なリセールバリュー
LFAの維持費は、スーパーカーの中でもトップクラスです。オイル交換だけでも数十万円、タイヤ交換となれば100万円近い費用がかかることもあります。各種パーツも非常に高価で、万が一の故障や事故の際には高額な修理費を覚悟しなければなりません。 しかし、その価値は下がるどころか、年々上昇しています。新車価格3,750万円だったものが、現在では中古市場で1億円を超える価格で取引されることも珍しくありません。これはもはや「クルマ」というよりも「資産」と言えるでしょう。
GTRの現実的な維持費と安定したリセール
GTRの維持費は、LFAに比べればはるかに現実的です。もちろん、一般的な国産車よりは高価ですが、専門のショップも多く、比較的リーズナブルにメンテナンスを行うことが可能です。 リセールバリューも非常に安定しており、特に人気の高い年式や特別仕様車は、高値で取引されています。生産が終了したことで、今後さらに価値が上がっていく可能性も十分に考えられます。
まとめ
レクサスLFAと日産GTR R35。日本の技術の粋を集めて作られた2台のスーパーカーを、あらゆる角度から比較してきました。
スペック上の速さやサーキットのラップタイムだけを見れば、多くの場面で日産GTR R35に軍配が上がるかもしれません。GTRは、合理性と効率性を突き詰め、電子デバイスを駆使することで「誰が乗っても速い」という、驚異的なパフォーマンスを実現した究極のパフォーマンスマシンです。日常的な使い勝手やコストパフォーマンスにおいても、GTRが優位であることは間違いありません。
しかし、レクサスLFAには、そうした数値では測れない圧倒的な魅力があります。採算度外視で最高の素材と技術を投入し、人間の感性に訴えかけることを何よりも重視して作られたLFAは、もはや工業製品の域を超えた「芸術品」です。天使の咆哮と称されるV10サウンド、ドライバーの操作にリニアに反応するピュアなハンドリング、そして世界限定500台という希少性。これらがもたらす所有する喜びは、何物にも代えがたいものです。
最終的に「どちらが上か」という問いの答えは、あなたがクルマに何を求めるかによって変わります。
- 絶対的な速さと、どんな状況でも安心して踏んでいける安定性を求めるなら、日産GTR R35。
- 効率や合理性では測れない、五感を揺さぶるような官能的な体験と、唯一無二の価値を求めるなら、レクサスLFA。
私自身、両方を所有するオーナーとして、その日の気分や走るステージによって乗り分けるという、この上なく贅沢なカーライフを楽しんでいます。このレビューが、あなたのクルマ選び、そして日本のスーパーカーへの理解を深める一助となれば幸いです。
